麵對日益嚴峻的環境問題，環保部宣布將從2016年4月1日起到2018年元旦分階段實施國五排放標。國五排放標準看似遙遠其實已經很近了，那國五排放標準與國四有哪些不同？國五的技術路線是怎麽樣的？
● 保證市場平穩過渡 國五分階段、分時間實施
環保部宣布此次國五排放標準將先從東部11省市再到全國，先從公交、環衛和郵政用途逐步推廣到全部卡車，從2016年4月1日**2018年1月1日，分區域，分時段，分階段地實施。分階段實施，是國五和實施國四**的不同，這樣循序漸進地實施，保證了市場從國四到國五的平穩過渡。
● 國五排放標準實現勢在必行 顆粒物濃度更加嚴格
柴油機**重要的排氣汙染物是顆粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx約占90%），顆粒是霧霾的誘因之一，而氮氧化物屬於有毒氣體，會造成光化學煙霧。柴油機排放物中還有少量一氧化氮CO（高負荷下排量高一點）、硫化物SOx和氮氫化合物HC，這三種氣體都屬有毒氣體。排氣中另一種主要的汙染物是二氧化碳，雖然二氧化碳本身是無毒的，但它卻是引起“溫室效應”的主要成分，在歐美，已經開始限製二氧化氮的排放。
國五排放標準相比國四排放標準，氮氧化物（NOx）排放降低了28%，碳氫化合物和氮氧化物（HC+NOx）總和指標降低了23%，而對於柴油車的顆粒物濃度（PM）降低了82%，還有新增的顆粒物粒子數量（PN）檢測也是衝著柴油車來的，PN標準隻對柴油車檢測。
● 現階段國五技術路線 SCR係統還是主流
1、選擇性催化還原SCR係統
SCR係統工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化劑的作用下與還原劑反應被還原成氨氣和水，SCR係統目前采用的還原劑是尿素，但尿素是消耗品，必須定期添加，所以用車成本提高了。
SCR技術在國四階段已近趨於成熟，升級國五排放標準隻需要調整一下技術參數，對發動機的改變不大，相對的開發成本要低些，市場認可度高一些，所以SCR目前仍然是滿足國五排放標準的主流技術。
2、EGR+DOC+DPF即冷卻廢氣再循環+柴油催化氧化器+顆粒氧化催化器
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通過EGR降低NOx的排放量，同時顆粒會有一定的增加，增加的顆粒經過DOC+DPF處理會降低，從而達到降低NOx和顆粒的目的。
EGR+DOC+DPF技術路線需要改變發動機結構，而且DPF目前單次購買價格高，在長時間使用之後還會產生堵塞現象，需要主動再生定期清洗，所以現在階段不適合大規模推廣。
3、SCR和EGR+DOC+DPF對比
通過對比可發現SCR燃油經濟性好，發動機改動小，低熱量對冷卻係統無要求，但是，SCR係統箱體處理尺寸和重量大，監控係統複雜，需要增加尿素，時間長了會產生結晶，整體成本提升，特別對輕卡來說。
EGR+DOC+DPF的具有顆粒轉化率高，質量輕，體積小的優點，但對油品要求高，燃燒經濟性要比SCR低，高發熱對冷卻係統有要求。
● 我國排放標準起步晚 升級加快是大勢所趨
歐美**在上世紀60年代就已經認識到汽車排放的危害，在1970年左右就相繼製定了相關排放標準，並隨著時代的發展和需求，歐美的排放標準也在不斷提升和完善中。而我國在上世紀80年代才開始著手製定排放標準，一直到90年代，在參照歐洲排放標準的基礎上製定了自己的標準。
我國排放標準主要是參照歐洲標準，雖然細節上有些差異，但總體相同。例如國五就相當於歐五標準。目前，我國已經到了國四和國五切換之際，但還落後歐美一個層次，而且現在環境問題是全球問題，我國又是車輛大國，排放問題受到國際關注，所以排放升級加快是大勢所趨。
● 國六排放標準2016公布 預計比國五標準加嚴30%
目前我國正在製定六階段的標準。根據當前環境保護的形勢要求，國六標準會進一步加嚴氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標是在國五標準基礎上加嚴33%。
斯堪尼亞歐六發動機
從歐六標準發動機來看，采用的技術路線為SCR+EGR+DOC+DPF。主要是在發動機本體上加裝EGR，在進氣的地方加了一個節氣門，以****進氣。後處理技術上，仍采用在傳統的SCR前端加上DPF顆粒捕捉器，達到淨化尾氣和滿足排放標準的要需求。
